杭州公交的“公交优秀”

　　晚6点双层巴士50码呼啸而过

 

　　堵车少，公交出行也能掐时间

 

　　香港人口701万，道路2040公里，人均道路只有0.29米。无论是车行道还是路边人行道都窄。挤到什么程度？我走在路边想右拐弯，迎面过来两个人，我必须让他们先走，才能右拐弯。走路挤，坐车却很通气。在香港坐公交车最直接的感受是不堵车，车速快，车速能超过50码，常能听到双层公交车轰油门加速的声音，而杭州公交市区是限速40码的，高峰期速度基本在20码左右。我一上车本能地紧握柱子，因为那车速让我有点站不稳。上周三晚上6点，我在香港九龙塘坐上7路开往尖沙咀的公交车，到“弥敦道中间道”下车，共坐了13站，花了26分钟。其间经过红灯等待时间最长50秒。正因堵车少，我出门坐公交花多少时间都算得出来，基本不需要预留大段时间。香港的晚高峰一般在晚6点至8点，那时电台会播放宣传带，呼吁社会车辆礼让巴士。又快又准的公交谁都喜欢。目前，香港日公交使用人次约1140万，公交出行比例高达90％。

 

　　多条线路错位停站效率高

 

　　19人排队上车成为街景

 

　　在杭州公交站这样的情形经常出现：多辆不同线路的公交车停靠同一站点，车子排长龙，一辆公交车要在站点停靠至少两次甚至三次才能驶离，影响车速。而且乘客一拥而上，很难实现排队上车。而在香港街头，一次停靠就够了。排队上车成为一景。在加连威老道的一个公交站边我数了一下，有19个人在排队候公交车。他们怎么这么讲秩序？一位排队的女士告诉我，这样上车快喽。后来我瞧出一个门道——香港实行的停站模式是一站多点、错位停站。就是将原先的一个站位，因地制宜地在原路段上予以拉长，按一定间隔分设若干个站点位，不同线路车辆按不同点位停站上下客，既保持了道路的畅通，又加快了公交的速度。而且这样即使人行道窄，排队上车也不会拥挤。每个队伍都错开了。

 

　　没有岔路就没有斑马线

 

　　人行天桥有直升式电梯

 

　　要让公交快起来，香港分流行人自有一套。行人走地面是很小的一部分，其他的要么走人行天桥，要么钻地铁。斑马线看似不少，但有一个共同的规律，有斑马线处肯定有岔路口。一条路中间是不会突然加一道斑马线的。这保证了公交车的通行速度。人行天桥人性化之处在于，不少有直升电梯。这保证了体弱残疾人士可以直接到天桥上。

 

　　香港的公交语言提示很有人情味，无论是语音还是文字对老人都尊称为长者。还有图文提示让座：上方是被照顾人群的特征图案，下方是“请让座予有需要人士”；既把最违忌“老、弱、病、残、孕”等字回避掉，又能很明确地表示需照顾的重点。

 

　　站牌设计也人性化。香港巴士站牌虽然不大，但信息公布却很全面，除了将沿途各站名按顺序排列外，还将不同时段的班次间隔时间、规定时间内可优惠换乘线路和优惠幅度也分别予以标注。站牌的高度平视偏低，便于不同身高的人查看。

 

　　香港公交之风已吹到杭州

 

　　一周香港行，对公交的印象是，无论是管理方还是市民，都认同在地少人多的香港，最佳的出行策略是推动高效集体出行。回杭一打听，其实杭州的公交人已经在不断地向香港偷拳头呢。比如灵隐公交站的细致导引牌；比如无饮食车厢的推广；比如滨江的同台换乘；比如某些公交线路车厢内已经见不到照顾“老弱病残幼”字样等等。

 

　　当记者和杭州公交司机交流起香港公交经验时，不少人提到，错位停站是个不错的经验，对提高公交通行速度有好处。希望杭州在进行道路改造时能结合进行创新。另一方面是增加人行天桥和地道，也是提高通行效率的好办法。还有一点，若能增加公交总站布局，通过枢纽把不同方向的线路有效地衔接起来并实现换乘和互补，对未来杭州地铁加盟后的公交出行网络肯定是大有好处的。